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我国汽车回收政策研究、预测及企业应对

减小字体 增大字体 作者:李玉刚 徐清魁 韦小华  来源:本站整理  发布时间:2013-6-20 15:59:33


【摘 要】近年来,我国汽车工业获得了飞速发展,截止2011年,汽车保有量已超过了7000万辆,这些汽车终将走向报废市场。报废汽车中的有毒有害物质及难以回收的非金属材料将会对生态环境产生巨大的危害。如何在新车进入市场之前对其可回收性能进行约束及市场准入管理,以便其流入报废市场后便于处理,减小环境危害成了政府关心的重点问题。本文预测了我国汽车回收性管理的政策发展趋势,并尝试提出了企业的应对策略,供读者参考。

     【关键词】汽车  政策 回收 报废
一、报废汽车的环境危害
    报废汽车对环境的危害主要体现在两个方面:一是汽车报废后无法再次回收利用的材料,二是汽车产品中所含有的有毒、有害物质。

    1.

    废弃材料。目前,汽车上约占自重25%的材料无法回收再用,多为各种塑料、玻璃、纤维、陶瓷等非金属材料。这些材料性质稳定、不易降解,给生态环境带来了巨大的压力,主要体现为:高分子材料焚烧过程中产生大量温室气体及有毒气体,带来了严重的大气污染和温室效应;不能燃烧的废弃物粉末填埋占用宝贵的土地资源,一旦处理不当,有害物质的析出还会造成土壤污染和地下水污染。

    2.

    有毒有害物质。一辆汽车多达上万个零件,材料品种和规格多达数千种,其中有很多对环境有害的物质,如:致癌物(如石棉)、生态毒物(如多氯联苯)、诱导基因突变的物质(如2-丙烯酰胺)、消耗臭氧层物质(如氯代烃类)、生殖性有毒物(重金属)等。

    铅、汞、镉、六价铬等重金属由于其危害较大,且以前在车辆上的应用较多,而成为重点管控的物质。

      

    二、我国有关汽车产品回收的管理要求1.

    目前已出台的政策、标准。

    1.1GB/T 19515-2004。2004年,我国正式发布实施了《GB/T19515-2004道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》,它针对拟投入市场的新车通过理论计算的方式,判断其报废后能被循环利用的潜力。

    1.2

    汽车产品回收利用技术政策。

    2006年,发改委出台了《汽车产品回收利用技术政策》,要求汽车产品中限制使用铅、汞、镉及六价铬,同时提出了分阶段的再利用率指标:2012年起,再利用率达到80%,回收利用率达到90%;

    2017年起,再利用率达到85%,回收利用率达到95%。

    1.3 2008版CCC认证规则。

    2008年新修订的CCC认证规则要求各企业根据GB/T 19515-2004计算出车辆的回收利用率,提供按照该标准进行计算的说明和结果。

    1.4GB/T 26988-2011。2011年,我国发布《GB/T 26988-2011汽车部件可回收利用性标识》,根据要求,可回收利用的且质量超过100克的塑料件、超过200克的橡胶件等需在显著位置标注可回收利用性标识。

    2.

    未来预计出台的要求。

    2.1

    管理办法。国家计划在未来几年内制定、实施《汽车可回收利用率和禁用物质的管理办法》,规定了重金属的含量限值及车辆的回收利用率指标:(1)限制使用重金属:除豁免的物质外,新车上铅、汞、六价铬的含量不能超过0.1%(质量分数),镉的含量不超过0.01%(质量分数);(2)回收利用率指标:通过车辆准入过程中引入产品回收利用率指标来强制执行。

    2.2

    强制性国家标准《汽车禁用物质要求》。标准的内容目前已完成,预计2014年左右实施,该标准规定了有害物质的含量限值,具体指标与上述一致。

    此外,该标准给出了可以豁免的零部件清单,清单上的零部件,允许超出规定的限值,这对主机厂有着非常实际的意义。

      

    三、企业应对
    1.

    车辆回收利用率指标计算及达标。针对车辆准入时的回收利用率指标要求,企业需完成两方面工作:一是通过技术手段,使整车的实际回收率达标;二是向国家主管部门证明该数值的计算过程是可信的。

    1.1

    整车实际回收率达标。根据GB/T 19515-2004,决定车辆回收利用率实际值的因素为车辆上不能再利用的非金属材料的质量,利于回收率达标的部分方式有:(1)开发便于再生的车体结构:改变布置形式使部件便于拆卸;避免铆接、焊接,多用柔性连接方式;优化保险杠、车门内板等大型部件,尽力减少组件数量;大件连接处设置V槽,便于剥离作业等。(2)选用易回收的材料:选用易回收的材料可大大提高汽车实际回收率。值得一提的是,出于控制成本和降低车重,很多企业在大力推广“以塑代钢”,由于计算回收率时,所有的金属材料都是直接视为可回收的,如果用一种不可回收的塑料材料取代了原来的金属材料,将会导致整车回收率的下降,这就要求设计人员在选取替换材料时,不仅要考虑材料本身的性能达标,还要同时考虑到材料的可回收性能。(3)控制材料种类,选用兼容性好的材料:同一零部件或相似零部件要尽可能选择相同的材料,少用复合材料,避免使用多种不同的材料,并尽量选取兼容性好的材料,因为如果把易于回收和不易回收的材料复合在一起,由于物理上较难分离,则最终会导致易于回收的材料无法回收,计算时将整体视为不可回收材料,不利于计算结果达标。(4)关注《可回收利用的技术清单》:中国目前已启动了《可回收利用的技术清单》的制定工作,凡列于《清单》上的材料,无论其在实际中是否达到了商业化回收的水平,在计算车辆回收利用率时均视为可以回收利用的材料,一方面,设计人员在设计时要尽可能选择《清单》上的材料来制作零部件;另一方面,对于已经在用的能够回收的材料,企业应积极向国家管理部门提出申报及证明材料,争取将其列入《清单》。

    1.2

    通过有效体系管理证明回收率计算值的可信度。汽车产品的非金属材料多为内外饰、电器、各类附件等,这些基本上由供应商提供,因而,零部件可回收性在很大程度上直接决定了整车的可回收性。所以回收认证管理不仅对主机厂进行考评,还要考评主机厂对其供应商管控的有效性。(1)制度保证:主机厂需要有一个明确的管理办法作为供应商管控的依据,主要明确供应商的责任与义务,以及违反规定时要承受的处罚等;此外还需要有一些配套的管理或技术标准、指南、设计准则等,明确企业内部各部门的分工、协同,对新车的内饰件材料成分进行合理规划,明确哪些部件必须使用可回收的材料。(2)人员保证:产品回收性认证项目需要各部门的协作,认证管理人员识别产品生命周期内国家政策的发展情况;产品规划人员根据国家政策提出产品的可回收率整体指标;材料管理人员/设计人员根据整车指标进行产品设计,合理分配各部件的材料构成;供应商管理人员要确保供应商提供符合设计要求的零部件,并提报相关文件。(3)数据采集及计算:汽车有上万个零件,用于计算回收率的数据达数千条,数据采集及计算无外乎通过下列三种方式实现。

    ·IMDS/CAMDS+企业内部计算系统。

    IMDS是国际上通用的材料数据采集系统,CAMDS是我国开发的材料数据管理系统。两者的优点是系统稳定、数据采集方便、供应商易于接受(对供应商免费)。缺点是费用较高;此外,由于IMDS/CAMDS仅具有数据采集的功能,不能实施计算,因此还需要企业配套开发一个计算系统。

    ·自制表格+企业内部计算系统。这种方式就是制作一种规范的Excel表,要求供应商填写,用人工的采集方式取代IMDS/CAMDS系统,优点是一次性投入的成本较低,但缺点是过于依赖人工,采集难度大,数据的准确性难以保证。

    ·自行开发的采集系统+企业内部计算系统。自行开发的采集系统只在主机厂和供应商之间建立联系,实现数据采集的功能,其优点是一次性开发投入,之后每年仅需少量

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