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公共基础设施与经济增长综述

减小字体 增大字体 作者:宋四虎,周大鹏  来源:本站整理  发布时间:2019-11-29 14:10:25


摘要:公共基础设施建设与经济增长之间的关系是互相促进还是内生,文章从经济增长理论和经济地理学理论两方面对已有文献做了相应整理,以期对已有研究提供一定的借鉴。

关键词:公共基础设施;经济;增长;促进

一、 经济增长理论视角下的公共基础设施建设

在经济增长理文献中可以找到大量关于基础设施建设可以刺激经济增长的理论支撑。其中大多数的讨论都可以归纳在以下生产函数的框架之内:

Q为实际总产出,K为不包含基础设施的总资本投入,KI为基础设施资本投入,L为劳动力投入。A(.)为标准生产系数。假定基础设施是一种纯公共品由政府通过一种非竞争、非排他的途径提供。KI在F(.)中通过政府购买函数G(.)的形式表示,也可以将其看成是一个额外的变量,这在宏观经济的文献中较为常见(Romp & de Haan,2005)。

然而,已有文献中有学者提出可以在生产函数中单独将基础设施包括在内。首先,并不是所有的基础设施都符合纯公共产品的特性,过去的几十年中越来越多的基础设施通过市场来提供,具有典型的私人产品特性。其次,即便私人部门参与进来,基础设施在运营期间提供服务的单位成本与单位价格并非严格的由市场机制来决定,所以,将KI当成生产函数中的一个变量需要基于一个假设,即企业可以根据其提供基础设施的成本来做出完全理性的决策(Duggal,Saltzman & Klein,1999)。

在此观点下,KI在生产函数中应该通过(G(KI)=I(KI))来体现。I(KI)是一个中间投入变量,KI的增加使得企业生产函数中的其他相关中间投入如交通、通讯等的成本降低。Hulten,Bennathan和Srinavasan(2005)将这称之为基础设施的”市场调节效应“。

此外,在方程(1)生产函数的参数A中包含了两种增长效果:一般正外部效率的提高,表示为θ,可以称之为”直接效应“;通过基础设施投资积累的正外部效率提高,也可以称之为”间接效应“。

1. 直接效应。基础设施投资对经济增长的直接效应,不论是将其当成纯公共产品还是一种中间投入的形式,都涉及到生产效率问题。在一个标准的生产函数中,基础设施投入的加大也会提高其他要素的生产率,而这些要素生产率的提高是否会促进经济的增长要取决于是否达到规模效益。基础设施对于经济增长的互补性直接效应的一个极端例子就是,可以考虑对参与某些偏远地区道路、桥梁等基础设施提供的私人资本开放例如电力、通讯等一些重要基础设施的进入权限。

但是很显然,基础设施的融资并不是中性的,而是存在对私人资本的挤出效应。特别是如果这些资金是来自于政府税收或者从国内金融市场的借贷。

2. 间接效应。基础设施投资对经济增长的间接效应比直接效应要更为多样化,主要包括:

(1)基础设施的维护与私人资产的使用寿命。这是一个重要但是较少被提及的方面,即维护已有基础设施存量。有学者认为相比新建基础设施来说,现有基础设施建设政策对于维护已有基础设施来说是不利的,理由主要有两个方面:Rioja(2003)假定维护已有基础设施的资金来源于税收,而新建基础设施的资金来源于国际贷款。很显然,新建基础设施对于官员来说更加具有“政绩表现”,同时相比加大对已有基础设施的维护上来说也显得更加的“短视”,因为一味的新建而不注重维护会使得已有基础设施的质量水平逐渐下降(Maskin & Tirole,2006,Dewatripont & Seabright,2005)。这种维护水平的缺失将会产生两方面的后果:一方面降低了现有基础设施的使用寿命(Rioja(2003)在外生增长模型的框架内对这一现象进行了描述)。另一方面,带来了更高的运营成本,同时也使得私人资本投入的耐用期减少,例如私人卡车在破烂的公路上行驶或者私人机器连接上电压不稳定的线路等,都会减少其使用寿命。

(2)调整成本。这一观点主要由Agenor和Moreno Dodson(2006)归纳得出。对基础设施的改进最少可以在两个方面降低私人资本的调整成本:一是降低物流成本;二是减少私人对于某些替代性机器的投入,例如发电机等。这一假定得到了很多来自于公司层面调查数据的经验支持——如Lee,Anas和Oh(1996)以印度尼西亚和尼日利亚为样本,Alby和Straub(2007)以拉丁美洲为样本,Reinikka和Svensson(2002)以乌干达等国为样本分别做了相关验证。加大对基础设施的投资力度,使其提供的服务更加可靠,这样便减少了企业为预防某些必要性服务出现故障而准备的替代性支出,从而使得企业有更多的资金用于投资支出,但是也存在一种这样的可能性,如Reinikka和Svensson(2002)的研究表明,如果投资生产那些替代性设备的企业规模要更大或者利润更为丰厚,那么这种对基础设施的投资也可能会导致私人投资的进一步下降。

(3)劳动生产率。这一效应来自于假定信息传播及通讯技术的发展可以使得用于工作交流沟通上的时间减少,这样可促进潜在劳动生产率的提高。

(4)人力资源发展的影响。微观经济学上很多文献都指出更好的基础设施水平可以促进民众健康及教育水平的提高,这在短期可以使得已有的人力资源利用效率提高,在中长期来看可以促进民众加大对教育的投入,从而提高劳动生产率。

(5)经济的规模与范围。已有文献中有一些相关的论证表明,高水平的交通基础设施可以降低交通成本,实现规模经济,更好的存货管理水平以及不同的经济集群模式(Hulten et al.,2000;Baldwin et al.,2004),此外,还可以促使各类型的代理机构出现专业化分工,并促进在交通、通讯等方面的基础设施创新的投资力度来应对市场变化,而相应的,更有效的信息流入会使得市场竞争加剧从而带来更为有效率的市场出清(Jensen,2007)。

二、 经济地理学视角下的公共基础设施建设

经典的新经济地理学模型由生产函数中的两个要素组成:排除了比较优势的资本与劳动力。生产包含两部门:传统部门(一般指农业部门)在固定收益不变的条件下生产可自由交易的产品,现代部门(一般指工业)生产差异化的产品并且市场是不完全竞争的,此外,不同地域之间的劳动力与资本的流动程度不同。这类文献还进一步区别了“先天自然”如是否蕴藏丰富的石油、是否靠近海洋或者河流、气候条件等自然条件,在吸引公司选址及劳动力跨区域流动上与“后天自然”的不同。其目的是为了解释“先天禀赋”如何促进区域化的聚集,以及政策干预如对相关公司进行补贴,或者人力资本及基础设施条件的积累等“后天禀赋”如何对区域化的集群产生影响。

经济地理学模型的主要特征在于其认为经济活动的“后天自然”是区域分散和聚集之间力量相互作用的结果。从技术条件上来看,区域聚集的驱动力来自于工业部门的企业内部或者外部的报酬递增。内部的报酬递增可能是由于反向的需求链条所引起,经常称之为“市场准入效果”,或者“国内市场效果”,在此情况下企业为了减少交易成本会将其生产经营活动置于靠近更大规模消费市场的区域,也可能是由于正向的成本链条所引起,在此情况下企业要素投入价格下降从而使得更多的企业聚集于特定的区域内。

交通成本是区域聚集或者分散的决定性因素。在大多数经济地理学的模型中,这一部分被简化为“冰山”成本,即假定在货物运输的过程中有一部分货物会逐渐“融化”掉。由此可以看出,区域聚集或者分散的驱动力都会随着交易成本的降低而减弱。例如,“市场准入效应”会随着本地与外地市场交易成本差异的缩小而减弱,但是对于公司本身来说,市场竞争的逐渐激烈同时也会使得工资效应逐渐减弱。在大多数模型中,当交通成本很高时,区域分散的驱动力占据主导地位,而一旦交通成本下降,区域聚集的驱动力将会逐渐增强(Baldwin et al.,2003)。

上述讨论的经济活动长期地

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